Accidentes de Tráfico de Baja Intensidad en Tenerife

Accidentes de Tráfico de Baja Intensidad en Tenerife

Accidentes de Tráfico de Baja Intensidad en Tenerife

¿cómo va a tener usted una lesión en el cuello si el coche que le ha dado el golpe iba a 20 km/h y no hay si quiera señales en el parachoques?

Actualmente existe unanimidad a la hora establecer el umbral mínimo de velocidad al que se pueden producir lesiones en los ocupantes: un impacto por alcance posterior a una velocidad de 8 km/h es suficiente para producir lesión (aunque hay estudios que han rebajado la velocidad a 6 y 5 km/h).

 Vamos a la biomecánica para intentar comprender la esencia del asunto.

Para empezar, hay que saber que el vehículo que sufre un impacto se somete de forma inmediata a un cambio de velocidad. Y que el ocupante del vehículo también sufre un cambio de velocidad, pero cuidado, éste siempre es superior al del vehículo. “Thomson et Al´´ demostraron en 1985 que la aceleración del ocupante tras un impacto posterior a una velocidad de 12 km/h era 2,5 veces superior a la del vehículo. En el trabajo de McConnell et Al, citado como referente por el Grupo de Quebec15, se establece que un impacto a 8km/h produce sobre la columna vertebral una aceleración de 4,5 G, siendo ésta la velocidad mínima que provoca un esguince cervical en los sujetos sometidos a los tests.

Por estas razones, a la hora de la pericia, el cambio de velocidad debe referirse al del ocupante y no al del vehículo. Así de simple.

Nos queda la segunda parte de la pregunta-afirmación anterior, ese territorio en el que las compañías de seguros se sienten tan cómodas: el vehículo no presenta daños. Es decir, la chapa no tiene signos del golpe y por eso el impacto no tiene entidad suficiente para lesionar a los ocupantes.

Eso, que actualmente debería ser un error conceptual más que desdeñado y entendido por todos, todavía se utiliza como argumento de controversia. Aquí sucede una paradoja: los coches actuales, con un menor índice de deformación de la carrocería, son más lesivos en impactos a baja velocidad que los antiguos.

 ¿Sorprendido/a?

La deformación de la carrocería está absorbiendo parte de la energía del impacto; por el contrario, a la misma velocidad de impacto, en un vehículo que no se deforma la energía que no se emplea en deformar se transfiere al ocupante. La transferencia de energía, en este caso, se convierte en lesiva.

El aplastamiento de las partes externas del coche se encarga de absorber parte de la energía que no será transferida al ocupante. Esto, evidentemente, dentro de un límite de velocidad. Estamos hablando siempre de impactos a baja velocidad.

Young, en su trabajo “El enigma de la lesión por latigazo cervical” publicado en 200116, justificó ese hecho llegando a esta conclusión: una colisión a baja velocidad tiene un riesgo más alto de lesión en el ocupante de un vehículo sin aparentes daños que en el de un vehículo aparentemente dañado.

El coche actual es más “elástico”, se deforma menos y transfiere mejor la energía del impacto a baja velocidad a los ocupantes.

Y si eso es así, ¿por qué los fabricantes de automóviles son tan malvados y los hacen tan elásticos? Básicamente porque el diseño en plástico abarata la reparación de choques menores y evita acudir al taller con más frecuencia. Pero… aumenta el potencial lesivo para los ocupantes, detalle éste que no figura en el manual de uso de ningún coche.

Llegados a este punto, cabría preguntarse muchas cosas. La más obvia: ¿por qué las compañías de seguros siguen negando de entrada la premisa mayor? La pregunta se responde sola: si eres capaz de demostrar el nexo de causalidad en tu accidente, te indemnizo; hasta entonces, en tu accidente no ha sucedido nada, o casi.

Cuéntanos tu caso y te asesoraremos gratis y sin compromiso para que tengas la mejor recuperación.

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